Павел Янчев е архитект и урбанист, който работи в София и Брюксел. Автор на статии и изследвания на тема урбанизъм и градско развитие. Участвал е в екипа, разработил през 2017 г. доклада на датския урбанист Ян Геел за дългосрочна визия за развитието на София. Янчев е част от колективите Градоскоп и Екипът на София, както и DDS+ Architects (Брюксел).

– Г-н Янчев, поредните идеи за презастрояване разгневиха софиянци. Нова кооперация в ''Люлин'' може да е с височина до 28 метра, зелени площи изчезват за сметка на строителството. Предвижда се небостъргач до мол ''Парадайз'' и висока сграда в широкия център на столицата. Като че ли развитието на града не се диктува от нуждите на обществото?

– След 1990-те години пазарът на жилища в България започва да се отваря за частно предприемачество. Цялата идея за градоустройствения план на града се изоставя за няколко десетилетия. До 2007 г. София няма актуализиран градоустройствен план и работи по стар план от 1961 г.  До голяма степен е оставено на пазара сам да реши какво е нужно на обществото и в резултат губим много зелени площи и ценно наследство. Планът от 2007 г. защитава за определен период зелените площи, но създава много други проблеми.          

Дали някъде да има висока сграда е по-скоро решение на всеки собственик. Той преценява способностите си, нуждата от това количество застроена площ и договаря с общината, за да направи т.нар. частично изменение на подробния устройствен план, през което обикновено минават високите сгради. Частичните изменения на ПУП или т.нар. планиране ''на парче'' са порочна практика, която не отчита кумулативните ефекти от урбанизацията върху натоварването на територията, инфраструктурата и околната среда. Когато се направи цял подробен устройствен план на квартал, рядко се планират изключително високи сгради, но множеството изменения в Закона за устройство на територията направи по-лесни частичните изменения, които са в рамките на няколко имота. Те са по-лесни в смисъл, че минават единствено с подпис на главния архитект или на кмета. И тези частични изменения си позволяват някой път изключително високи сгради на места, където има плътно застроена градската тъкан. В този смисъл, градът се строи в интерес на големите инвеститори, от които се очаква да предвидят и определят какви са нуждите на обществото и дефенират общото благо, а общината се опитва да ги догони с инфраструктурните си проекти. Както знаем в София има доста голям брой празни жилища, доказателство, че пазарът също така не е способен да предвиди всичко.

– А как може да се ограничи практиката новопостроени сгради да остават празни? 

– Трябва политика, която да ограничи изграждането на ненужни сгради и която да ограничава това дадени сгради да остават празни. Това може да се случи чрез данъчна политика, която стимулира собствениците да намират наематели, по-високи данъчни ставки за празни апартаменти, или на определени по-уязвими групи или нуждаещи се да им бъде помогнато да наемат такъв тип апартаменти и т.н. 

Изследвания на Общинското предприятие за планиране ''Софияплан'' показват, че в София в момента могат да се застроят жилища за още около 940 хил. души, а населението на града далеч няма да расте чак толкова много идните години. Aко не се ограничи това строителство, за все повече сгради има риск да останат празни. И в момента, ако се разходим, виждаме огромни строежи, които изглежда да са предвидени единствено за пазарна спекулация, а не да следват естествената демография на града.

Искам да отворя още една скоба по повод нуждите на обществото: въглеродният отпечатък  на строителния сектор е един от най-големите. В световен план допринася за 35-40% от въглеродните емисии – от производството на материали, строителния процес, преработка на строителни отпадъци и експлоатацията на сградите. В наш интерес е да строим единствено това, от което имаме нужда, защото в бъдеще обществото ще плати по-висока цена чрез климатичните промени.

– Прави впечатление пускането на много големи сгради, на ръба на мандата на стария кмет и новия. В същото време стана ясно, че новият кмет Васил Терзиев не смята да бърза с конкурс за нов главен архитект. Това не санира ли спорните решения на арх. Здравко Здравков? 

– Главният архитект, независимо кой е той, почти няма властта да откаже да подпише разрешително за строеж. Законът е така направен в България, че когато подробният устройствен план вече е одобрен, а понякога това може да се е случило преди много време, и разрешителното за строеж е вече на бюрото на главния архитект, той няма друг избор освен да го подпише. Ако не го направи, носи лична съдебна отговорност. Не е възможно един главен архитект да се изправи сам срещу инвеститорите. Инвеститорите са прекалено силни и трябва политическа воля, за да бъде ограничено строителството в някакви по-разумни граници, през съществуващите инструменти – незабавна промяна на ОУП, изработване на цялостни ПУП, които работят с качеството на градската среда и спиране на частичните изменения на ПУП.

– Как ще коментирате оттеглянето на арх. Любо Георгиев? Това не внася ли допълнителен хаос в и без това сложната ситуация?

– Относно оттеглянето на арх. Любо Георгиев от новия екип на кмета – това е лош знак, че новото управление на София няма желание и сили да се консолидира около смели реформи на сегашните тенденции в градското планиране.

– По време на ковид пандемията СЗО препоръча увеличаване на пешеходните пространства, както и повече, и по-широки велоалеи. Как тези препоръки промениха облика на градовете не само в Европа, но и в световен мащаб и защо тази промяна не се усети в София?

– Имаше градове като Париж и Брюксел, които използваха ковид кризата и бързо разшириха велоалеите си, в моментите когато нямаше толкова трафик. Този момент трябваше да бъде използван и в София, за да бъдат въведени нови политики за градска мобилност. Управлението на София обаче никога не е било убедено, че това трябва да се направи. Докладът на датския урбанист Ян Геел от 2017 г. предложи в центъра на София да се направи мрежа от велоалеи и пешеходни зони. Има опити за малки стъпки в тази посока - ''Граф Игнатиев'' стана една по-добра улица, но досегашното управление на града изобщо не беше убедено в подобни политики за изграждането на пешеходна и велосипедна инфраструктура.

– Популярно е клишето, че българите са така ''устроени'', че не могат да слязат от колите си. Има ли истина в това?

– Навсякъде по света е много лесно да привикнем към автомобилите и всички сме еднакви. Когато трябва да ограничим използването на автомобила в градовете си, изведнъж нашата душевност и манталитет уж са много специални и уникални. Манталитетът не е причина. Когато дадеш достатъчно алтернативи на хората да се придвижват и те са удобни и евтини, ще се появи желанието колата да бъде оставена. Няма как хората да карат велосипеди и да ходят пеша, когато улиците са опасни и неприветливи. Тротоарите са тесни и неозеленени, кара се с по-висока скорост от позволената. Дизайнът на улиците и площадите позволяват тази висока скорост и ги правят несигурни и неприветливи. Трябва желание, смелост и политическа воля и няма друг начин. Когато изграждаме бъдещия град, трябва да приемем идеята, че сме първо пешеходци, а след това сме автомобилисти. В момента улиците ни все още се изграждат с приоритет за автомобилите.

– Ако строителството в София продължи в същия дух, как ще изглежда градът след 10, 20 години?

– Строителството остава най-лесният и евтин начин за възвръщане на инвестициите и реализиране на огромни диспропорционални печалби на малък брой хора за сметка на качеството на живот на всички – регулациите са много слаби, данъците за подобни инвестиции изключително ниски, липсва воля за промяна у политици и експерти. И това, заедно с икономическите кризи, растящите цени на продукти и услуги, допълнително допринася за разтварянето на ножицата между бедни и богати в София. Ако това продължи, градът ще става все по-недостъпен за жителите си, а цената ще плащаме всички. Хората няма да могат да си позволят да търсят по-добър живот в София и това вероятно ще доведе до постепенен упадък, както се случва и в много други големи градове. Ако общината не ограничи строителството и не направи рязък завой към поддръжка на съществуващата инфраструктура и изграждане на нова под формата на градски транспорт, достъпни и озеленени улици, свързана пешеходна и велосипедна мрежа, паркове, училища, детски градини, ще продължим да виждаме още от същото.